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我国交通动脉的电气化铁路为交流供电制式，馈线电压为27. 5kV，最早建设的线路为直
供式，架空滑馈线为一相，轨道为一相，相当于一线一地式。然而这种供电方式由于对地绝
缘不好，轨间接头电阻大，造成了对邻近金属构筑物的严重干扰，干扰有两方面涵义，一是
通讯质量方面，一是腐蚀方面的，因而在近代直供式很少采用。我国的宝成铁路就是这种供
电方式，除对铁路本系统的通信电缆造成影响外，还对平行或交叉的埋地管道造成了干扰，实
测最大值已超过50v，已造成了电火花及人身安全的威胁。
近些年来，我国电气化铁路飞跃发展，目前已有五千多公里，东西、南北大动脉将有计
划的改造成电气化铁路，为了减轻交流干扰，新建电气化铁路大多采用了AT供电方式或BT
供电方式。
所谓AT供电方式，就是采用了自耦变压器(auto transformer)，采用两条架空线供电，
一条为架空滑线，一条为回流线，如图13-16所示。 ‘
所谓的BT供电方式，就是采用了吸流变压器(booster transformer)，也是双架空线式，
一条是架空滑线，另一条是负回流线，相当于架空地线。如图13-17所示。
我国80年代建设的北京至秦皇岛输煤电气化铁路专线就是采用了AT供电方式，在秦京
输油管道与之平行3km平行段上测得的最高感应电压只有2V左右，和宝成铁路直供方式，造
成埋地管道的50v干扰相比已可忽略，看来根治干扰也要治本，从干扰源上采取措施，将会
大大改观干扰的程度。
另外，在库区范围内的电气化支线上，可以采用绝缘轨缝来防止电气化铁路干扰的引入，
再结合接地屏蔽和等电位网等措施，可有效的防止交流干扰造成的危害。
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